Renault F1 Team

Sonderfall Monza

Renault F1 Team — 2010-09-07T16:17:29Z

Der Grand Prix-Kurs im Königlichen Park zu Monza – auch bekannt als „Tempel des Tempos“ – stellt die Formel 1 vor eine einzigartige Herausforderung: Nirgendwo sonst über die WM-Saison betrachtet erreichen die Einsitzer so hohe Geschwindigkeiten wie beim alljährlichen Großen Preis von Italien. Diese speziellen Bedingungen zwingen die Teams dazu, für die 5,8 Kilometer lange Strecke spezielle Aerodynamik-Pakete zu entwickeln, damit die Autos mit möglichst geringem Luftwiderstand noch schneller über die langen Geraden fliegen. Mit Spitzentempi von bis zu 340 km/h lässt sich Monza allenfalls noch mit dem alten Kurs von Hockenheim vergleichen – doch der hat seinen Charakter als Hochgeschwindigkeitsstrecke seit dem Umbau eingebüßt.

Um einen Eindruck zu bekommen, wie rasant es in der Lombardei zur Sache geht, ein paar Zahlen: So ist zum Beispiel die Start-Ziel-Gerade in Monza über 1,3 Kilometer lang – nirgendwo sonst fahren die Formel 1-Boliden länger mit Dauervollgas. Und auf der Verbindung zwischen der zweiten „Lesmo“-Kurve und der „Variante Ascari“ nageln die Fahrer das rechte Pedal über 911 Meter aufs Bodenblech. Kein Wunder also, dass der Vollgasanteil im „Autodromo Nazionale“ mit 73 Prozent so hoch ist wie auf keiner zweiten Formel 1-Rennstrecke. Ein Charakteristikum, das auch für die Durchschnittsgeschwindigkeit von rund 250 km/h gilt, mit der die Piloten den Kurs zu umrunden pflegen.

Diesen Extremen stehen auf der anderen Seite die niedrigsten Werte für den aerodynamischen Abtrieb gegenüber. Um bis zu 340 km/h erreichen zu können, entwickelt der Renault R30 in Monza 25 Prozent weniger „Downforce“ als zum Beispiel auf dem Straßenkurs von Monaco – wo als Topgeschwindigkeit maximal 290 km/h anliegen. Den Preis für das hohe Tempo auf den Geraden zahlen die Fahrer, wenn es um die Ecke geht: Weniger Abtrieb ist gleichbedeutend mit geringerem Anpressdruck und damit deutlich langsameren Kurventempi. Ein Umstand, an den sich die Grand Prix-Piloten in jedem Jahr aufs Neue gewöhnen müssen. Die ersten Runden im Königlichen Park von Monza fühlen sich daher selbst für die Routiniers im Starterfeld stets sehr eigenartig an – und der Ruf nach mehr aerodynamischem Abtrieb erschallt in jedem Herbst aufs Neue.

Bei der Konzeption des maßgeschneiderten Aerodynamik-Pakets für den Großen Preis von Italien konzentrieren sich die Ingenieure des Renault F1 Team vor allem auf die Front- und Heckflügel – eine kostspielige Aufgabe, da diese Teile exakt einmal eingesetzt werden und dann nie wieder. „Dennoch entwickeln wir diese spezielle Konfiguration in jedem Jahr“, erläutert James Allison, der Technische Direktor des französisch-britischen Werksrennstalls. „Und das geht nicht über Nacht. In der Regel stehen wir bereits im Mai mit der ersten Spezifikation des ,Low-Downforce‘-Sets im Windkanal. Dem schließen sich zwei oder drei weitere Windkanal-Sessions an, die jeweils mehrere Tage dauern, bis wir im Juli die endgültige Form festlegen können, die dann gebaut wird. In diesem Jahr kommt sogar noch der spezielle F-Schacht hinzu, den wir in Spa-Francorchamps erstmals und erfolgreich eingesetzt haben. Diese Innovation könnte sich durchaus als Alternative zur klassischen Monza-Aerodynamik anbieten. Wir analysieren noch, welche Variante die sinnvollere ist.“

Auf dem Papier scheint es so, als wäre das Autodromo Nazionale die ideale Strecke für spannende Ausbrems- und Überholmanöver: Lange Vollgas-Passagen vor engen Schikanen sollten ausreichend Gelegenheiten für brisante Windschattenduelle liefern. In der Realität aber sieht die Sache leider etwas anders aus: „Für gewöhnlich führen in Monza schnelle Kurven auf die Geraden“, erläutert Alan Permane, der Chef-Renningenieur des Renault F1 Teams. „Dies macht es für den nachfolgenden Fahrer so schwierig, nah genug am Vordermann zu bleiben, um in den Windschatten eintauchen zu können. Die ,Parabolica‘, die langgezogene 180-Grad-Rechts vor der Start-Ziel-Geraden, liefert hierfür ein perfektes Beispiel: Hier wirken über 441 Meter seitliche Fliehkräfte auf das Auto ein, das am Kurvenscheitelpunkt über 200 km/h erreicht.“

Ebenfalls einen speziellen Ruf genießt Monza als Höllentrip für die Bremsen: Über elf Prozent der Runde steigt der Fahrer voll in die Eisen – eine Belastung, die auf einem Niveau mit dem Großen Preis von Kanada die höchste des Jahres ist. Besonders vor der ersten Schikane – der „Rettifilo“ – geht es im wahrsten Sinne des Wortes heiß her: Hier verzögern die Formel 1-Boliden innerhalb von nur 150 Metern von 340 auf 100 km/h. In dieser Saison kommt erschwerend hinzu, dass die Renner am Start des Grand Prix mit vollen Tanks und entsprechend schwer unterwegs sind. Für die Bremsanlage bedeutet dies: Sie muss über das Rennen betrachtet noch einmal zehn Prozent mehr Energie aufnehmen als ohnehin schon. Kein Wunder also, dass die schnellsten Einsitzer der Welt im Königlichen Park von Monza mit den größten und effizientesten Bremsbelüftungssystemen auftreten, die zur Verfügung stehen – in der Hoffnung, die erzeugten Temperaturen für die Bremsscheiben und -sättel auf einem für die gesamte Anlage dauerhaft erträglichen Niveau zu halten.

Robert Kubica: „Monza ist eine Strecke, die immer für Überraschungen gut ist“

Renault F1 Team — 2010-09-06T16:10:44Z

Robert, Du hast lange in Italien gelebt – siehst Du den bevorstehenden Grand Prix im Königlichen Park von Monza wie ein Heimrennen an?
Robert Kubica Auf gewisse Weise ja. Klar ist Polen meine Heimat. Während meiner Zeit im Kartsport, in der Formel Renault und der Formel 3 bin ich jedoch stets für italienische Teams an den Start gegangen und habe auch über ein Jahr in unmittelbarer Nähe von Monza gewohnt. Logisch, dass ich mit dieser Gegend viele sehr schöne Erinnerungen verbinde. Und wenn ich an meine bisherige Formel 1-Laufbahn denke, dann war diese historische Strecke immer gut zu mir. 2006 beispielsweise durfte ich hier erstmals aufs Podium steigen. Es stimmt schon, das kommende Wochenende besitzt für mich durchaus eine besondere Bedeutung.

Aus Fahrersicht: Wie würdest Du die Charakteristik dieser Strecke beschreiben?
RK Im Vordergrund stehen natürlich die vielen Hochgeschwindigkeits-Passagen wie die „Variante Ascari“ oder die „Parabolica“. Den krassen Gegensatz dazu bilden die langsamen Schikanen – entsprechend schwierig ist es, den Renault R30 so auszubalancieren, dass er hier wie dort tadellos funktioniert. Der Große Preis von Italien ist das schnellste Rennen des gesamten Jahres, deswegen setzen wir auf eine aerodynamische Abstimmung mit wenig Luftwiderstand, was zeitgleich auch ein niedriges Level an Abtrieb mit sich bringt. In den vergangenen Jahren konnten wir in Monza immer in der Woche vor dem Grand Prix ausführlich testen und ein Gespür für das Auto entwickeln, das sich aus Fahrersicht sehr leicht anfühlt. Diese Chance haben wir diesmal nicht, also stehen uns knifflige Aufgaben bevor. Ebenfalls von großer Bedeutung ist der mechanische Grip des Wagens, der über die Bremsstabilität vor den Schikanen und das anschließende Herausbeschleunigen entscheidet.

Macht es Spaß, in Monza mit einem Formel 1 zu fahren?
RK Auf jeden Fall, gerade weil das Gefühl für das Auto so völlig anders ist – ab und zu denke ich immer, ich würde im Königlichen Park einen ganz anderen Wagen fahren als jenen Renault R30, den ich die ganze Saison über bewege. Zu Beginn des Wochenendes kommt immer der Eindruck auf, die Hinterachse wäre sehr instabil – und daran wird sich bis zum Zieleinlauf am Sonntag auch nichts ändern. Du vermisst immer jenen Grip und jene Stabilität, die wir von anderen Strecken gewohnt sind. Dies stellt uns Fahrer vor eine große Herausforderung. Mir persönlich gefällt aber auch, dass es in Monza auf hartes und spätes Bremsen ankommt – aus den dort üblichen hohen Geschwindigkeiten heraus zahlt sich Präzision unheimlich aus. Nur wer dies perfekt beherrscht, trifft auch immer den Scheitelpunkt der Kurven und ist schnell unterwegs.

Nach dem tollen Podestresultat in Belgien, welche Ziele hast Du Dir für den Italien-Grand Prix gesetzt?
RK Schwierig zu sagen. Es wird interessant zu beobachten, welche Autos in Monza schnell sind und welche nicht. Spa-Francorchamps hat sehr anschaulich demonstriert, welche Formel 1-Renner mit dem sogenannten F-Schacht gut funktionieren und welche nicht. Unser System hat von Beginn an perfekt gearbeitet, wir waren sofort deutlich konkurrenzfähiger unterwegs und näher an der Spitze dran. Dieser Effekt zahlt sich im Königlichen Park möglicherweise weniger deutlich aus, da generell das Niveau an aerodynamischem Abtrieb viel geringer ausfällt – aber ein gewisser Vorteil bleibt auf jeden Fall. Mal sehen, wer den F-Schacht einsetzt und wer nicht – und zu welcher Gruppe Renault F1 gehören wird. Diese Strecke ist immer für Überraschungen gut, also halte ich mich mit Prognosen lieber etwas zurück. Aber wenn sich unser Renault R30 so gut anfühlt wie in Belgien, dann sehe ich keinen Grund, warum wir nicht auch in Monza wieder vorne mitmischen sollten.

James Allison: „Unsere Stärke in Spa verheißt Gutes für den Rest der Saison“

Renault F1 Team — 2010-09-06T16:04:01Z

James, in Belgien erreichte Renault F1 zum dritten Mail in dieser Saison einen Podestplatz und brachte beide Renault R30 in die Punkteränge. Wie bewerten Sie diese Erfolge?
James Allison Es war natürlich großartig, sich so aus der Sommerpause zurückzumelden. Das Rennwochenende in Spa hat uns allen einen Schub gegeben und verheißt Gutes für die ausstehenden sechs Saisonrennen. Robert Kubica fuhr vom ersten Training an schnelle Zeiten und konnte das Tempo der Spitzenautos mitgehen. Dass am Ende ein Podestplatz herauskam, sehe ich als eine tolle Belohnung für die großartige Arbeit des gesamten Teams. Vitaly Petrov zeigte ebenfalls ein sehr starkes Rennen. Seine Aufholjagd nach einem verkorksten Qualifying war eine bemerkenswerte Leistung. Er fuhr aggressiv, lieferte sich einen sehenswerten Kampf mit beiden Mercedes-Piloten und schaffte es aus eigener Kraft, von weit hinten bis in die Top 10 zu fahren und wertvolle Punkte zu holen.

Der Renault R30 schien in Spa-Francorchamps einen Riesenschritt nach vorn gemacht zu haben. Wie viel davon geht auf den neuen F-Schacht zurück?
JA Das Spa-Wochenende spielte für uns eine ganz wichtige Rolle, denn der F-Schacht stellt eine bedeutende Weiterentwicklung dar. Wir haben sehr hart daran gearbeitet, ihn ordentlich hinzubekommen. Und wir wussten, dass sich dieses System gerade in Spa besonders auszahlen würde. Ich schätze, der F-Schacht bringt dort mehr als eine halbe Sekunde pro Runde.

Nachdem das Team so viel Arbeit in die Entwicklung und Vorbereitung des F-Schachts investiert hat, muss es doch eine Augenweide gewesen sein zu sehen, dass das System auf Anhieb funktioniert …
JA Wir haben uns bereits seit Beginn der Saison mit den F-Schächten befasst. Obwohl uns sofort klar wurde, welche Zeitgewinne sich damit realisieren lassen, haben wir ebenfalls schnell erkannt, dass sich so ein komplexes System nicht über Nacht integrieren lässt. Außerdem hatten wir bereits eine ganze Reihe konventionellerer Entwicklungsprojekte auf unserer Liste, die einfacher und mit einem geringeren technischen Risiko umzusetzen waren. Also haben wir diesen gegenüber dem F-Schacht höhere Priorität eingeräumt. Auf der anderen Seite arbeitete seit dem Bahrain-Grand Prix Mitte März eine kleine Gruppe von Aerodynamikern an dem Projekt, um herauszufinden, wie wir es bei unserem Auto am besten umsetzen. Als wir erst einmal ein Konzept gefunden hatten, von dem wir glaubten, dass es auf Anhieb in der Praxis funktionieren würde, haben wir entscheiden, es sofort zu produzieren. Nach dieser Vorgeschichte war es in der Tat sehr befriedigend mitzuerleben, wie uns diese Baugruppe vom ersten Meter an beflügelte.

Blicken wir voraus auf Monza, die schnellste Strecke der Saison. Wird Renault F1 auch dort wieder aerodynamische Weiterentwicklungen einsetzen?
JA Ja, denn Monza unterscheidet sich sehr stark von allen anderen Kursen. Das Aero-Paket, das wir dort verwenden, kommt nirgendwo sonst zum Einsatz. Monza besteht aus sehr langen Geraden und wenigen Kurven. Deshalb benötigen wir dort flachere Flügel als auf jeder anderen Strecke. Um die Aufgabe noch komplexer zu machen: Der F-Schacht wäre in Monza eine potenzielle Alternative zu den flachen Flügeln. Genau wie einige andere Teams prüfen wir gerade, ob das System auch in Verbindung mit sehr geringen Abtriebswerten wie in Monza Vorteile bringt.

Wie sieht die Entwicklungs-Strategie von Renault F1 für den Rest dieser Saison aus?
JA Zu diesem Zeitpunkt der Saison wird jedes vernünftige Team bereits die meisten Kapazitäten für das nächstjährige Auto einsetzen – das gilt zumindest für uns. Allerdings haben wir immer noch ein paar Neuerungen für den Renault R30 in der Hinterhand, auch wenn die nicht mehr so tief greifend sein werden wie jene zu Saisonbeginn.

Renault F1 hat sich ja noch zum Ziel gesetzt, Mercedes in der Hersteller-Wertung zu überholen. Wie passt die Entwicklungs-Strategie zu diesem Vorhaben?
JA Wir liegen aktuell 23 Punkte hinter Mercedes und müssen folglich bei jedem der sechs ausstehenden Rennen im Schnitt vier Punkte aufholen. In Spa haben wir nur drei Zähler gutgemacht, aber angesichts unseres derzeitigen Leistungsvermögens bin ich zuversichtlich, dass wir demnächst sogar mit beiden Autos vor Mercedes ins Ziel kommen werden. Wenn uns das gelingt und wir effiziente Rennen ohne Defekte zeigen, dann sehe ich eine gute Chance, die Silbernen bis Saisonschluss noch einzuholen.

Welche Platzierungen halten Sie am kommenden Wochenende in Monza für möglich?
JA Monza ist wie gesagt sehr anders als die sonstigen Strecken, daher gibt es wenige Anhaltspunkte für eine Prognose. Generell gilt, dass unser Renault R30 unabhängig von den Abtriebswerten auf jedem Streckentyp gut funktioniert. Nach der Performance des R30 in Spa bin ich zuversichtlich, dass wir auf allen noch kommenden Kursen – einschließlich Monza – eine ähnliche Performance bieten können. Unser Ziel lautet, im Qualifying und im Rennen beide Autos in die Top 10 zu bringen.

Vitaly Petrov: „Monza ist eine großartige Strecke mit grandiosen Kurven“

Renault F1 Team — 2010-09-06T15:27:39Z

Vitaly, in Spa-Francorchamps lief es gut für Dich, Du bist in Belgien in die Punkteränge gefahren. Warst Du mit dem Verlauf des Wochenendes zufrieden, oder hast Du dir mehr ausgerechnet?
Vitaly Petrov Das Ergebnis und die WM-Zähler sind okay, tatsächlich aber hätte es für mich noch besser laufen können. Nach meinem Fehler im Qualifying musste ich den Grand Prix aus der 23. Startposition in Angriff nehmen, konnte mich aber gut wieder nach vorne kämpfen – aus dieser Sicht war der Rennverlauf sicherlich sehr positiv. Dennoch: Mit einem besseren Resultat im Qualifying hätte ich noch mehr erreichen können. Der sechste Rang lag durchaus in Reichweite.

Während des Rennens musstest Du einige spannende Duelle ausfechten – vor allem jenes mit Nico Rosberg sah sehr interessant aus. Hattest Du Zeit, diese Positionskämpfe zu genießen?
VP Das macht natürlich immer Spaß, wenn wir die sogenannten „Großen Jungs“ angreifen und schlagen können – etwa Mercedes und Rosberg, der bereits zu den erfahreneren Grand Prix-Piloten zählt. Unser Renault R30 war auf den Geraden sehr schnell. Also habe ich gewartet, bis Adrian Sutil an die Box ging, und mich dann in den Windschatten von Nico gehängt, um ihn vor der „Les Combes“ auszubremsen. Dabei musste ich allerdings absolut ans Limit gehen, da ich auf der Außenseite fuhr und wir beide den Anker wirklich erst auf der letzten Rille geworfen haben. Dafür war es ein umso schöneres Gefühl, als ich anschließend vorne lag.

Der Renault R30 hat vor dem Großen Preis von Belgien nochmals einen großen Schritt nach vorne gemacht – wie wirkt sich das für Dich auf der Strecke aus?
VP Das Auto ließ sich sehr angenehm fahren, auf den Geraden waren wir dank des neu entwickelten F-Schachts pfeilschnell unterwegs. Dadurch konnten wir etwas mehr aerodynamischen Abtrieb einsetzen, was uns auch in den Kurven weiterhalf.

Wie gefällt Dir das Fahren mit dem F-Schacht und wie schnell hast Du dich auf die neue Technik eingestellt?
VP Wir haben die freien Trainingssitzungen am Freitag dazu genutzt, das neue System zu testen und uns anschließend an die Bedienung zu gewöhnen. Danach ging es gut und stellte mich nicht mehr vor Probleme. Selbst in der ultraschnellen Senke von „Eau Rouge“ habe ich den F-Schacht eingesetzt – auch wenn ich es schon etwas gewöhnungsbedürftig fand, durch diese Passage mit nur einer Hand am Lenkrad zu sausen.

Was hast Du dir für die letzten sechs Rennen der Saison vorgenommen?
VP Mit Ausnahme von Monza am kommenden Wochenende lerne ich die übrigen Kurse allesamt zum ersten Mal kennen, da ich dort noch nie zuvor an den Start gegangen bin. Im Vorfeld schaffe ich mir aber durch das Studium von Video-Aufnahmen, Karten- und Datenmaterial einen ersten Eindruck.

Hast Du aus Deiner Zeit in der GP2-Serie noch Erinnerungen an Monza? Gefällt Dir die besondere Herausforderung, die dieser Hochgeschwindigkeitskurs stellt?
VP Vor einem Jahr habe ich das GP2-Rennen aus der Pole Position des Trainingsschnellsten in Angriff genommen und das Feld lange Zeit angeführt – leider wurde ich nur Zweiter, da ich aufgrund eines Unfalls vor mir Tempo rausnehmen musste. Dennoch denke ich gerne an dieses Wochenende zurück. Am Steuer eines Formel 1-Renners muss ich die Strecke praktisch neu erlernen und meinen Fahrstil dem Renault R30 anpassen. Monza ist aus meiner Sicht einfach großartig mit famosen Kurven wie die „Parabolica“ oder die beiden „Lesmos“. Im Königlichen Park kommt es darauf an, sich keinen Fehler zu erlauben – schon der Verlust von wenigen Zehntelsekunden kann schnell fünf oder sogar noch mehr Positionen kosten. Ich freue mich bereits auf den Großen Preis von Italien, das wird bestimmt ein spannendes Rennen.

Was hast Du dir für das Wochenende vorgenommen?
VP Mein Ziel ist klar definiert: Ein Platz unter den ersten Zehn.

GP Belgien, der Sonntag

Renault F1 Team — 2010-08-29T18:45:28Z

Robert Kubica, Platz 3
Schnellste Rennrunde: 1:49.807
Reifenwahl zu Rennbeginn: weichere Trockenreifen (Option-Slicks)
Boxenstopp 1: Runde 23; Zeit in der Boxengasse: 20,757 s
Boxenstopp 2: Runde 35; Zeit in der Boxengasse: 27,933 s

Robert: Dieses Rennen war ein voller Erfolg und der krönende Abschluss eines großartigen Wochenendes, in dessen Verlauf wir in jeder einzelnen Session stets zu den Schnellsten gehörten. Niemand hat damit gerechnet, dass wir hier in Spa-Francorchamps auf Augenhöhe mit McLaren und Red Bull kämpfen würden. Ich denke, wir können mit unserer Vorstellung bestens zufrieden sein. Gleich zu Beginn des Grand Prix erwiesen sich die Streckenverhältnisse als überaus brisant. Der Asphalt war feucht, bevor das Safety-Car herauskam, und blieb es auch anschließend. Ich lag bereits auf dem vierten Rang, als Sebastian Vettel und Jenson Button kollidierten – dies geschah zu einem Zeitpunkt, als ich klar schneller war als der Titelverteidiger vor mir. Danach hatte ich freie Fahrt und konnte das Potenzial meines Renault R30 voll ausschöpfen, das Auto fühlte sich optimal an. Mark Webber ging kurz vor mir an die Box, um ,Prime‘-Reifen auszufassen. Als ich an der Reihe war, erledigten meine Mechaniker einen fantastischen Job, so dass ich vor dem Australier ins Rennen zurückkehrte – auch wenn es in der Bergaufpassage hinter der ,Eau Rouge‘ sehr eng zwischen mir und Mark zuging. Aber ich konnte meine Position verteidigen und mich anschließend etwas absetzen. Als erneut Regen einsetzte, wurde es enorm rutschig. Auf dem Weg zum Wechsel auf Regen-Rennreifen konnte ich auf Lewis Hamilton aufschließen. Bei der Einfahrt in die Boxengasse habe ich mir extra vorgenommen, es nicht zu übertreiben – zeitgleich musste ich aber auch verschiedene Einstellungen über die Bedienknöpfe des Lenkrads korrigieren. Dies hat mich etwas abgelenkt, und als ich wieder nach vorne schaute, war der Bremspunkt zum Halten vor meinen Mechanikern schon vorbei. Deshalb rutschte ich mit blockierenden Rädern knapp an der optimalen Stopp-Position vorbei. Gottlob wurde niemand verletzt. Dieser Zwischenfall kostete mich eine Platzierung. Aber ich glaube, in einem Grand Prix, bei dem es so einfach war, einen gravierenden Fehler zu begehen, können wir mit dem dritten Rang mehr als zufrieden sein – ich habe meinen Startplatz ins Ziel gebracht. Und die Schnelligkeit, die wir auf der Strecke bewiesen haben, stimmt für den Rest der Saison mehr als zuversichtlich

Vitaly Petrov, Platz 9
Schnellste Rennrunde: 1:51.175
Reifenwahl zu Rennbeginn: weichere Trockenreifen (Option-Slicks)
1. Boxenstopp: Runde 16; Zeit in der Boxengasse: 21,920 s
2. Boxenstopp: Runde 34; Zeit in der Boxengasse: 23,554 s

Vitaly: Das oberste Ziel für mich an diesem Renn-Sonntag lautete: Punkte erringen. Also bin ich mit Rang acht und zwei WM-Zählern mehr als zufrieden. Gleich beim Start kam ich gut weg und attackierte hart, um schnell die ersten Positionen aufzuholen – ein Plan, der funktionierte. Auch wenn die Konditionen auf der Strecke wirklich anspruchsvoll waren und die Wahl der richtigen Reifen eine komplizierte Angelegenheit darstellte, so konnte ich den Grand Prix richtig genießen. Aus taktischer Sicht hat das Renault F1 Team einige wirklich clevere Entscheidungen getroffen – zum Beispiel, dass ich mit den Slicks sehr lange unterwegs war. Ich denke, wir haben unsere Chancen bestmöglich genutzt. Nach meinem Missgeschick im gestrigen Qualifying konnte ich beweisen, dass ich schnell genug bin, um konstant unter die besten Zehn zu fahren. Wenn ich am nächsten Rennwochenende das Abschlusstraining besser auf die Reihe bekomme, dann muss ich auch während des Grand Prix nicht mehr so viele Autos überholen, um nach vorne zu stoßen. Der neue ,F-Schacht‘, den wir hier in Belgien erstmals einsetzten, erwies sich als großartige Hilfe. Durch diese Neuentwicklung war ich auf den Geraden schnell genug, um zum Beispiel den Zweikampf mit Nico Rosberg für mich zu entscheiden. Das wird uns auch in den bevorstehenden WM-Läufen noch sehr zugute kommen.

Eric Boullier (Renault F1 Teamchef):
Der dritte Rang, den Robert Kubica hier in Belgien für uns herausgefahren hat, ist ein grandioser Erfolg für das ganze Renault F1 Team. Mit seiner famosen Aufholjagd vom Ende des Starterfeldes bis in die Punkteränge lieferte auch Vitaly Petrov eine starke Vorstellung ab und trug seinen Teil zu einem Rennsonntag bei, mit dem wir sehr zufrieden sein können. Denn uns ist mit den jüngsten Neuentwicklungen, die auf Anhieb perfekt funktionierten, erneut ein großer Schritt nach vorne gelungen. Dies lässt für die verbliebene Formel 1-Saison hoffen.

Alan Permane (Leitender Renningenieur):
Einfach fantastisch, was das Renault F1 Team hier in Spa-Francorchamps erreicht hat. Beide Fahrer lieferten einen tollen Job ab. Einfach wunderbar, Robert Kubica wieder auf dem Siegerpodest zu sehen – nichts weniger hatten wir uns zum Ziel gesetzt. Sehr erfreulich ist aus meiner Sicht auch, dass wir konkurrenzfähig genug waren, um mit den Red Bull zu kämpfen und Ferrari zu schlagen. Leider lag Lewis Hamilton heute nicht in unserer Reichweite. Auch das Rennen von Vitaly Petrov verdient besondere Beachtung: Er hatte keine einfache Aufgabe, sich vom anderen Ende der Startaufstellung bis in die Punkteränge vorzuarbeiten. Alles in allem hat sich für das Renault F1 Team die Reise in die Ardennen also vollauf gelohnt.

Rémi Taffin (Leitender Motoren-Renningenieur):
Unsere beiden Piloten fuhren am heutigen Sonntag jeweils einen starken Grand Prix. Die Podestplatzierung von Robert Kubica werte ich als tolle Belohnung für das gesamte Team. Auch Vitaly Petrov hat seinen Fehler im Qualifying durch eine herzerfrischende Aufholjagd wieder ausgeglichen und WM-Punkte erzielt. Obwohl dieses Rennen für beide V8-Motoren jeweils der letzte Einsatz war, funktionierten sie tadellos. Allerdings wurden sie angesichts der regnerischen Bedingungen auch nicht so hart gefordert wie sonst.

GP Belgien, der Samstag

Renault F1 Team — 2010-08-28T17:46:28Z

Renault F1 und Robert Kubica peilen Platz auf Podest an

3. Freies Training
Robert Kubica, Renault R30-03, Platz 5, 1.46,492 min, 17 Runden
Vitaly Petrov, Renault R30-04, Platz 12, 1.47,406 min, 15 Runden

Qualifying
Robert Kubica, Renault R30-03, Platz 3, 1.46,100 min
Vitaly Petrov, Renault R30-04, Platz 24, ohne Zeit

Robert Kubica: „Bislang habe ich mich an diesem Wochenende in allen Trainingssitzungen und egal bei welchen Witterungsbedingungen unter den schnellsten Fünf platziert, dies stimmte uns vor dem Qualifying natürlich optimistisch – wir gingen davon aus, dass ein Startplatz unter den ersten Drei durchaus in Reichweite liegen würde. Tatsächlich war ich nach meiner ersten fliegenden Runde im dritten Qualifying-Segment bereits Zweiter. Leider konnte ich jedoch meinen zweiten Satz weicher Rennreifen nicht mehr nutzen: Bei der Rückkehr an die Box starb der Motor meines Renault R30 kurz vor der Boxeneinfahrt ab. Zwar konnten mich meine Mechaniker noch hereinschieben, aber damit war uns die Zeit weggelaufen, um noch einen letzten Anlauf zu wagen. So saß ich in der Garage, sah der Konkurrenz zu und betete für plötzlich einsetzenden Sturzregen – und wirklich, es begann leicht zu tröpfeln. Lediglich Lewis Hamilton gelang es noch, seine Zeit zu verbessern und sich auf den zweiten Rang vorzuschieben. Das hat mich zwar eine Platzierung und die erste Startreihe gekostet, aber damit kann ich leben. Für das morgige Rennen dürfen wir uns über eine sehr gute Ausgangsposition freuen. Jetzt warten wir ab, was sich für uns ergibt – und damit meine ich nicht nur den Grand Prix, sondern auch das Wetter. Hier in Belgien setzen wir erstmals den sogenannten ,F-Schacht‘ ein, und ich möchte mich bei allen Mitarbeitern des Renault F1 Teams daheim im Workshop von Enstone herzlich bedanken: Das System hat von der ersten Runde an perfekt funktioniert!“

Vitaly Petrov: „Welch‘ eine bittere Enttäuschung! Auf meiner Einrollrunde mit Slick-Trockenreifen bin ich ausgangs Kurve 9 auf die noch nassen Randsteine geraten, verlor das Auto aus der Kontrolle und drehte mich von der Strecke. Danach habe ich den Wagen nicht mehr ans Laufen bekommen, das Aus. Das ist ganz besonders ärgerlich, da der Renault R30 an diesem Wochenende bislang tadellos funktioniert hat und ein Startplatz unter den ersten Zehn für mich durchaus in Reichweite gelegen hätte. Jetzt bleibt mir nichts anderes übrig, als mich auf den Grand Prix zu konzentrieren, positiv zu bleiben und zu versuchen, das Beste aus dieser Situation herauszuholen. Der sogenannten ,F-Duct‘ arbeitet perfekt. Dank dieses neuen Systems sind wir auf den Geraden sehr schnell und können andere Fahrzeuge gut überholen. Die Wetterprognosen weisen auf wechselhafte Bedingungen hin, und wir alle wissen, dass bei einem Regenrennen alles möglich ist.“

Eric Boullier (Teamchef Renault F1):
„Startplatz drei für Robert Kubica ist ein tolles Ergebnis für uns, das gilt auf einer so anspruchsvollen Rennstrecke wie hier in Spa-Francorchamps erst recht. Das Team hat einen tollen Job abgeliefert, auch wenn ein Problem in der Kraftstoffversorgung dafür verantwortlich zeichnete, dass Robert nicht wie geplant eine zweite Chance im dritten Qualifying-Segment erhalten hat. Leider ging das Abschlusstraining selbst für uns nicht ganz so erfreulich los, da Vitaly Petrov sein Auto nach einem unglücklichen Fahrfehler hinter Kurve 9 abstellen musste. Wir hoffen, dass er sich während des Grand Prix noch möglichst weit nach vorne kämpfen kann. Seit dem Freitagmorgen setzen wir den neu entwickelten ,F-Schacht‘ ein und sind mehr als zufrieden damit, wie er funktioniert. Vielen vielen Dank an unsere Kollegen daheim im Workshop und hier an der Strecke, da ist ihnen etwas Sensationelles gelungen. Mit dieser Neuerung konnten wir unsere Konkurrenzfähigkeit maßgeblich verbessern – ein Grund mehr, dem Rest der Saison optimistisch und erwartungsvoll entgegenzublicken.“

Alan Permane (Leitender Renningenieur Renault F1):
„Rang drei im Qualifying – damit ist Robert Kubica und uns ein beeindruckendes Resultat gelungen. Es zeigt sich, dass die intensive Weiterentwicklung des Renault R30 seit Saisonbeginn Früchte trägt. Für Vitaly Petrov ist es offensichtlich weniger gut gelaufen. Sein Dreher zu Beginn des Abschlusstraining hat in weit zurück geworfen. Angesichts der Schnelligkeit seines Renault R30 muss er jedoch seine Hoffnungen auf einen befriedigenden Rennverlauf selbst vom hinteren Ende des Starterfeldes noch nicht aufgeben. Mit Robert stehen wir genau da, wo wir aktuell hingehören – ich hoffe, wir können auch während des Grand Prix um einen Platz auf dem Podest kämpfen. Das Wetter hat sich bislang von seiner besonders wechselhaften Seite gezeigt. Wenn es nach mir geht, dann bleibt es während des Rennens trocken. Allerdings waren wir an diesem Wochenende unter egal welchen Bedingungen immer schnell, deswegen würde uns auch Regen keine Sorgenfalten auf die Stirn zaubern.“

GP Belgien, der Freitag

Renault F1 Team — 2010-08-27T19:49:18Z

Robert Kubica, Renault R30-03
1. Freies Training: 14 Runden, Platz 3, 2.02,81 min
2. Freies Training: 20 Runden, Platz 4, 1.49,282 min

Robert Kubica: „Mit dem Verlauf des heutigen Tages bin ich zufrieden. Im ersten Freien Training präsentierte sich das Wetter ziemlich regnerisch, aber das hat uns nicht weiter behindert: Wir wollten ohnehin die Funktion unseres neuen ,F-Duct‘-Systems testen und Erfahrungen mit dieser innovativen Neuentwicklung sammeln – das gilt für mich ebenso wie für die Ingenieure des Renault F1 Teams. Das ist uns auch auf nasser Strecke gut gelungen. Am Nachmittag habe ich alle uns zur Verfügung stehenden Reifen-Typen miteinander verglichen: neben den beiden verschiedenen Slick-Mischungen auch die Intermediate-Pneus für gemischte Straßenverhältnisse und den reinen Regen-Rennreifen. Das Erfreuliche dabei: Unser Renault R30 funktioniert unter allen Bedingungen sehr gut. Auch wenn ich der Meinung bin, dass wir die Balance des Autos bis morgen noch weiter verbessern können.“

Vitaly Petrov, Renault R30-04
1. Freies Training: 15 Runden, Platz 17, 2.04,690 min
2. Freies Training: 24 Runden, Platz 11, 1.50,251 min

Vitaly Petrov: „Das wichtigste Ziel des heutigen Freitag lautete aus unserer Sicht: Herausfinden, ob und wie der neue ,F-Duct‘ funktioniert. Mit dem Ergebnis können wir sehr zufrieden sein. Schon während des Fahrens lässt sich der Effekt deutlich feststellen, wenn die Anströmung des Heckflügels unterbrochen wird und das Tempo auf den Geraden steigt. Für uns als Fahrer bringt das neue System etwas Mehrarbeit mit sich, aber das lässt sich gut verkraften – auch wenn wir manche der superschnellen Kurven hier in Spa-Francorchamps mit nur noch einer Hand am Lenkrad durcheilen. Heute nachmittag haben wir dann mit der gewohnten Abstimmung des Renault R30 begonnen, allerdings änderten sich die Streckenverhältnisse fortlaufend. Ich hoffe, dass wir morgen früh noch weitere Fortschritte machen können, damit ich mich mit meinem Wagen im Qualifying rundherum wohl fühle.“

Technisches Debriefing mit Alan Permane, Leitender Renningenieur

Alan, das Wetter sorgte vor allem heute morgen für schwierige Rahmenbedingungen. Was habt Ihr durch die gefahrenen Runden im Regen lernen können? Alan Permane Hier in Spa-Francorchamps setzen wir erstmals den sogenannten „F-Duct“ ein, den wir für den Renault R30 neu entwickelt haben. Also haben wir das verregnete erste Freie Training genutzt, um uns mit diesem System vertraut zu machen. Jede einzelne Runde hat uns neue Daten gebracht. Unser Eindruck: Der F-Duct funktioniert sehr gut – auch wenn wir jetzt im Detail noch alles auswerten müssen und die Installation des Systems im Auto nochmal überprüfen, um maximalen Nutzen aus der Innovation ziehen zu können.

Robert Kubica schien in beiden Trainingssession sehr konkurrenzfähig und schnell gewesen zu sein. Teilen Sie unsere Meinung? AP Ehrlich gesagt: Anhand der Ergebnisse des Freitags lässt sich dies nicht immer genau und präzise beurteilen – wir wissen halt nicht, mit wie viel Treibstoff an Bord unsere Kontrahenten jeweils unterwegs waren, um ihre Performance sinnvoll mit unserer vergleichen zu können. Aber Robert äußerte sich sehr zufrieden über seinen Renault R30, auch wenn er noch eine leichte Tendenz zum Untersteuern bemängelt.

Wie lief es für Vitaly Petrov? AP Das Gleiche trifft auch auf ihn zu. Er war mit der identischen Einstellung und Konfiguration wie Robert auf der Strecke, fühlte aber ein stärkeres Untersteuern. Wir haben noch etwas Arbeit vor uns, bis wir auch die Balance von Petrovs Renault R30 so ausgewogen eingestellt haben, wie er dies mag.

Was prognostiziert die Wettervorhersage für dieses Wochenende? AP Ganz einfach: typische Spa-Francorchamps-Bedingungen! Die Wetterlage bleibt instabil. Am Samstag soll es morgens regnen, für den Nachmittag könnte es aufklaren und abtrocknen. Das gleiche gilt für den Sonntag. Wir gehen davon aus, dass sich Regen und Sonne, nasse und trockene Fahrbahn weiter abwechseln werden.

Die Temperaturen sollen in den kommenen beiden Tagen kühl bleiben. Beeinflusst dies den Umgang mit den Slick-Reifen für trockene Bedingungen? AP Meines Erachtens nicht. Wir haben heute nachmittag im Rahmen des zweiten Freien Trainings beide Slick-Typen ausprobiert und sind auf keine Probleme gestoßen. Zwar konnten wir nicht übermäßig viele Runden drehen, aber ich rechne nicht mit irgendwelchen Schwierigkeiten aufgrund der kühlen Witterung.

Privatkundenbank SNORAS neuer Sponsor des Renault F1 Teams

Renault F1 Team — 2010-08-26T18:58:36Z

Das Renault F1 Team hat das Finanzunternehmen SNORAS, eine litauische Privatkundenbank, als neuen Sponsor gewonnen. Das Logo von SNORAS wird ab dem Belgien-Grand Prix am kommenden Wochenende in Spa-Francorchamps auf den Seitenkästen beider Renault F1 R30 erscheinen.

Gerard Lopez, Präsident des Renault F1 Teams, begrüßte die Partnerschaft mit den Worten: „Ich heiße die SNORAS Bank sehr gerne als neuen Sponsor des Renault F1 Teams willkommen. Diese Kooperation eröffnet eine weitere Dimension unserer geschäftlichen Netzwerk-Aktivitäten in Osteuropa. Im Gegenzug werden wir die weltweite Bekanntheit der SNORAS Bank signifikant steigern.“

Raimondas Baranauskas, Präsident der SNORAS Bank, erklärte: „Wir freuen uns, diese für beide Seiten vorteilhafte Partnerschaft mit dem Renault F1 Team zu beginnen. Innovation, gepaart mit proaktivem Vorgehen, gehören zu den Markenwerten der SNORAS Bank und aller zugehörigen Unternehmen. Die Formel 1 verbindet diese Werte mit außergewöhnlichen individuellen Leistungen und neuesten Technologien und passt daher perfekt zu unserer Philosophie. Das Renault F1 Team gehört heute schon zu den Top-5-Teams in der Königsklasse, und wir sind überzeugt, dass sie diese Position weiter ausbauen werden.“

Über SNORAS Bank

Die AB Bank SNORAS ist in den 17 Jahren seit ihrer Gründung zu einem der größten Finanzinstitute Litauens aufgestiegen und besitzt das ausgedehnteste Kundenservice-Netzwerk des Landes. SNORAS Bank beschäftigt momentan rund 1.100 Mitarbeiter und betreut mehr als eine Million Kunden. Das Unternehmen hat Tochterunternehmen in Lettland und Estland und ist außerdem mit Niederlassungen in Großbritannien, Belgien, Tschechien und Weißrussland vertreten. Die SNORAS Bank gilt derzeit als einzige Unternehmensgruppe im Baltikum, die drei Banken führt: die AB Bank SNORAS, die AS Latvijas Krājbanka und die Investmentbank Finasta.

Weitere Informationen unter www.snoras.com/en

Renault F1 Team begrüßt EFG International als Partner

Renault F1 Team — 2010-08-26T17:42:53Z

Das Renault F1 Team freut sich über einen neuen Teampartner: Die weltweit tätige private Finanzgruppe EFG International unterstützt den Rennstall zunächst bis zum Ende der laufenden Saison.

Das Logo der EFG Bank – einer Tochter der EFG International Gruppe – wird bereits beim Großen Preis von Belgien in Spa-Francorchamps auf den Seitenkästen der beiden Renault F1 R30 zu sehen sein.

„Wir freuen uns sehr, EFG International im Partner-Netzwerk des Renault F1 Teams begrüßen zu dürfen“, kommentierte Gerard Lopez, Präsident des Renault F1 Teams, das Abkommen. „EFG ist unter anderem die führende Bank im historischen Motorsport und eine weltweit respektierte Premium-Marke.“

Keith Gapp, Leiter Strategisches Marketing & Communications bei EFG International, erklärte: „Wir sind als Sponsor von Top-Events wie dem ,Le Mans Classic‘ im historischen Rennsport sehr stark aufgestellt. Dieses Engagement nun auf die moderne Formel 1 auszubauen, ist für uns ein spannendes und aufregendes Ereignis. Die Königsklasse steht für Leistung am Limit und für packende Action. Die Partnerschaft mit dem Renault F1 Team eröffnet einem international ausgerichteten Unternehmen wie uns sehr attraktive, vielschichtige Möglichkeiten.“

Über EFG International

EFG International ist eine global tätige Privatbankengruppe mit Sitz in Zürich. Ihr Tätigkeitsgebiet ist das Private Banking und die Vermögensverwaltung. Das Unternehmen ist mit mehr als 50 Standorten in 30 Ländern vertreten und beschäftigt rund 2.400 Mitarbeiter. Die Namensaktien der Gruppe (EFGN) sind an der SIX Swiss Exchange notiert. EFG International ist ein Bestandteil der EFG Gruppe.

Weitere Informationen unter www.efginternational.com und www.efgmotorracing.com

Ein „typischer Freitag“ – Höchstleistung als Normalfall

Renault F1 Team — 2010-08-25T14:23:36Z

Auch wenn die Presseberichte des Renault F1 Teams am Abend des ersten Trainingstages oft von einem „normalen Freitag“ ohne besondere Vorkommnisse sprechen – der Auftakt zum Grand Prix-Wochenende verläuft alles andere als gemütlich. Der Freitag ist hektisch, auf die Minute durchgeplant und extrem arbeitsreich. Ein anspruchsvolles Programm muss in nur drei Stunden vollständig abgearbeitet werden: der Vergleich der beiden Reifensorten, das Sammeln und Auswerten der zahllosen Telemetriedaten, die Abstimmungsarbeit der Fahrer und Ingenieure. Aber wie läuft so ein „normaler Freitag“ in der Box des Renault F1 Teams genau ab?

Um die beschriebenen Aufgaben in der knappen Zeit zu bewältigen, arbeiten Robert Kubica und Vitaly Petrov meist eng zusammen. Jeder übernimmt einen bestimmten Teil des Trainings-Pensums, damit die Techniker möglichst viele Informationen in möglichst kurzer Zeit erhalten. Daneben gibt es natürlich auch Bereiche, die jeder Fahrer für sich ausprobieren muss – etwa das Verhalten und das Gefühl für die Reifen.

In den beiden Freitagssessions sind die beide Renault R30 mehrfach mit unterschiedlichen Spritmengen unterwegs. Gewöhnlich werden die Piloten zunächst mit einem leicht betankten Auto auf die Strecke geschickt, damit sich Set-up-Änderungen deutlicher auswirken und die Fahrer das Verhalten der Boliden einfacher bewerten können. Bei den folgenden Ausfahrten mit schwererer Spritlast werden Reifen- und Bremsenverschleiß sowie das Renntempo ermittelt. Auf dieser Basis planen die Ingenieure die Strategie beider Fahrer, wobei natürlich auch schon die möglichen Qualifying-Positionen mit einbezogen werden.

Ganz „nebenbei“ bietet der Freitag auch die einzige Chance, neue Entwicklungsteile in der Praxis auszuprobieren. Ein Beispiel: Das Renault F1 Team testete neue Getriebekomponenten an drei aufeinander folgenden Grand Prix-Freitagen, bevor sie erstmals in Qualifying und Rennen eingesetzt wurden. In Spa-Francorchamps liegt das Hauptaugenmerk natürlich auf dem neuen F-Duct. Erst auf der Strecke wird sich zeigen, ob der viel diskutierte Luftschacht die in Computer und Windkanal erzielten Verbesserungen auch auf die Straße bringt.

Die wohl größte Herausforderung der ersten beiden Trainings besteht darin, die beiden Reifentypen mit ihren unterschiedlichen Laufflächenmischungen miteinander zu vergleichen. Umso mehr, da die Menge der verfügbaren Slicks streng limitiert ist. Für das 1. Freie Training steht lediglich ein Satz der härteren Reifen bereit, der auch nur in dieser einen Session eingesetzt werden darf. Im 2. Freien Training erhalten die Piloten je einen Satz der weicheren und härteren Variante. Das bedeutet: In jeder Session steht den Fahrern höchstens ein Satz der jeweiligen Gummimischung zur Verfügung – eine Runde auf frischen Reifen hat also echten Seltenheitswert.

Für die anspruchsvolle Strecke von Spa-Francorchamps hat Alleinausrüster Bridgestone aus der vierstufigen Palette die härteste und die weiche (nicht superweiche) Mischung mitgebracht. Diese Wahl berücksichtigt den traditionell hohen Verschleiß und die ultraschnellen Kurven der „Ardennen-Achterbahn“. Interessante zusätzliche Herausforderung: Da es in dem belgischen Mittelgebirge auch im Spätsommer häufig kühl ist, könnte es problematisch werden, die härteren Reifen auf ihre optimale Arbeitstemperatur zu bringen.

Das Set-up-Programm wird in Spa voraussichtlich im Experimentieren mit verschiedenen Abtriebsniveaus bestehen. Der erste und letzte Sektor der Runde werden von langen Vollgaspassagen bestimmt, in denen es auf hohe Endgeschwindigkeit ankommt. Im Mittelteil verlangen die vielen Hochgeschwindigkeitskurven wie etwa „Pouhon“ dagegen nach viel Downforce. Das Renault F1 Team wird daher unterschiedliche Konfigurationen vergleichen, um zu sehen, welche für die Rundenzeit und die Renntaktik die größten Vorteile bietet.

Und wie steht es mit der größten aller Kurven, der legendären „Eau Rouge“? Dieser Links-Rechts-Knick durch die Senke des gleichnamigen Bachs stellt heutzutage nicht mehr die ultimative Herausforderung dar, als die er früher gefürchtet war. Ganz einfach deshalb, weil die heutigen Autos so viel Grip aufbauen. Das heißt nicht, dass die Piloten es am Freitagmorgen an Respekt vor dieser Passage mangeln lassen – aber nach ein paar „Aufwärmrunden“ wird jeder diese einmalige Kombination voll nehmen.

Auch nach dem Abschluss der beiden Freitagssessions geht die Arbeit weiter: Vor dem Samstagstraining darf praktisch alles an den Autos verändert werden. Nicht selten arbeiten die Mechaniker bis in die Nacht oder gar bis zum frühen Morgen, um die Boliden komplett zu zerlegen und wieder aufzubauen. Üblicherweise wechseln sie Motoren und Getriebe, ersetzen die Kühler und einige Aufhängungselemente. Und natürlich nehmen sie auch schon jene Abstimmungsänderungen vor, auf die sich Fahrer und Ingenieure im Debriefing für den Start ins samstägliche Abschlusstraining und Qualifying geeinigt haben.

Die letzte und vielleicht schwierigste Aufgabe am Freitag besteht darin, die Zeitentabellen richtig zu deuten und die eigene Performance richtig einzuschätzen. Wer weiß, dass die Rundenzeiten mit viel oder wenig Benzin an Bord um bis zu vier Sekunden abweichen können, kann sich die Rechenaufgaben der Ingenieure vorstellen. Am hilfreichsten für die Bewertung der eigenen Stärke ist der Vergleich der kurzen und längeren Ausfahrten der Gegner. Aber dank ihrer Erfahrung haben sie am Ende des ersten Trainingstages ein ziemlich klares Bild der Hackordnung gewonnen.